포르쉐 911 카레라 시승기

포르쉐 911 카레라

고성능 스포츠카 '포르쉐 911'시리즈 중 가장 기본적인 '포르쉐 911 카레라' 시승기. 그 주행은 선행 발매된 상위 모델 '911 카레라 S'와 어떻게 다른가?

최신 모델은 바디가 관건

8세대 포르쉐 911 "타입 992" 먼저 고성능 사양의 '카레라 S'(와 4WD의 '카레라 4S")이 데뷔 한 다음 여기에 소개하는 기본 사양의 '포르쉐 911 카레라'가 등장했다.

따라서 유형 992으로 처음 실시된 기술 워크숍 및 국제 시승회는 모두 911 카레라 S와 911 카레라 4S 테마로 한 것 이지만, 스페인에서 열린 시승회에서 신형 911의 승차감과 크게 진화 한 것에 매우 놀랐다. 

스포츠카에 따라서, 서스펜션 스트로크는 결코 길지 않은것인데, 그 속에서 효율적으로 노면의 충격을 흡수해 버리는 하체 주변의 유연함이 먼저 충격을 받아 RWD 카레라 S에서도 4WD 카레라 4S와 거의 손색 없는 안정감을 초래했다.

그래서 911 이 전통적으로 가지고 온 가치, 즉 기계로 정밀 느낌과 풍부한 정보 등은 그대로 계승했다. 게다가 스포츠카를 조종 할 때 맛볼 고양감도 제대로 남아 있었던 것이다. 왜 타입 992은 이렇게도 전방위적인 발전을 이룰 수 있었는지 라고하면, 그 주된 이유는 신체의 와이드화에 있었다고해도 좋다. 

지금까지는 4WD 시스템과 상위트림만 주어 와이드 바디, 즉 리어 타이어가 좌우로 크게 튀어 나온 와이드 트레드 사양을 전 모델에 채용하고, 또한 전 모델에 전면 트레드를 46mm 확대했다. 이렇게 4개의 타이어가 훨씬 바닥에 달라붙는 레이아웃으로하는 것으로 기본이되는 섀시 성능을 향상시키고, 게다가 쾌적성을 개선하는 튜닝을 한 것이다. 앞 타이어보다 1인치 큰 내경의 리어 타이어를 채용 한 것도 리어 그립 향상이라는 점에서 큰 역할을했을 것이다.

고갯길은 상쾌 그 자체

차량 가격이 포르쉐 카레라 S보다 저렴하고 엔진 성능에 65PS과 80N · m의 차이가 911 카레라의 인상은 어땠습니까? 유형 992 911 카레라는 이전에도 시가지에서 조금 타고 한 적이 있지만, 솔직히 카레라 S와 큰 차이는 발견되지 않았다. 차체가 딱하고, 스티어링 런트 타이어의 접지 상태가 제대로 전해져 오는 모습은 포르쉐 카레라 S와 동일. 

단시간 탔다면 승차감의 차이도 거의 몰랐다.7400rpm의 리밋트까지 스트레스없이 돌며 드라이버의 감성을 알맞게 자극하고 기분 좋은 고양감을주는 엔진이라는 측면에서도 카레라 S와 하물며 아무리 카레라 S에는 떨어진다고해도, 385PS도 엔진 동력을 시가지에서 부족하다고 생각리도 없었다.

이번 시승은 주행 익숙한 도로가 주요 무대 였지만, 여기에서도 첫인상은 카레라 S와 전혀 변하지 않았다. 핸들량에 대해 항상 선형으로 반응하는 스티어링, 그리고 타이어가 그립하고있는 상태를 극명하게 전해주는 서스펜션을 전면적으로 신뢰하면서 앞질러 코너링은 상쾌 그 자체였다. 

게다가 예에 따라 포르쉐 911은 강성감 덩어리이기 때문에 타이어와 노면 사이에서 일어나고있는 일이 일일이 읽을 수있다. 나는 신형 포르쉐 911 카레라에 시승하여 스포츠카의 묘미에 넘치고있는 것을 재확인 한 것이다.

카레라 S와 느낌이 다른 것은 ......

그러나 와인딩로드에서의 시승을 일단 마친 나는, "역시 포르쉐 카레라는 카레라 S와 차이가 없는거 같다"고 결론을 내리는데 주저하고 있었다. 그렇게 인정하는 마음으로 노란색 신호가 켜졌다했던 것이다. 왜 그럴까요? 나는 머릿속을 재생하여 코너링하는 911 카레라의 행동을 다시 확인 해보기로했다. 카레라도 물론 정확한 코너링 머신으로의 인상은 변하지 않는다. 타이어의 그립 한계도 꽤 가까운 영역까지 쳐서 정말 말할 수없는 만족감을 얻을 수 있었던 것도 사실이다.

코너링 중의 승차감과 행동은 어땠나? 정직하게 말하면, 이번 시승한 것과 똑같은 와인딩로드를 신형 포르쉐 911 카레라 S에서 뛴 것은 아니지만, 지금까지의 경험에서 상상하는 신형 포르쉐 911 카레라 쪽이 거친 노면에서의 신체의 흔들림이 크고 따라서 타이어가 그립하는 모습도 시시각각 변화하는 듯했다.

이에 비해 카레라 S의 하체 주위는 더 유연하게 노면을 따라하고 안정된 그립을 만들어 준다. 당연히, 신체의 상하도 카레라보다 작다. 즉, 카레라 S 쪽이 일반적으로 높고, 따라서 안심하고 코너를 공격 할 수있다에게 "분석 결과"가 나오는 것이다.

여기까지 머리 속에서 시뮬레이션한 나는 다시 포르쉐 카레라 동일한 와인딩로드를 2 번, 3번 달려 보았다."역시 그렇다 ......"코너링 중 카레라는 역시 노면의 영향을받는 경향이 강하고, 카레라 S 정도의 감을 얻을 수 없다. 고속 직진성도 카레라 S 쪽이 한수 위 이다.

"서열"은 명확하게 되어있다

카레라와 카레라 S에서 하체 주변에 어떤 차이가 있는지 다시 한번 확인해 보았다.

카레라의 표준 타이어 사이즈는 앞 235 / 40ZR19, 뒤 295 / 35ZR20에서 카레라 S 앞에 : 245 / 35ZR20, 뒤 305 / 30ZR21보다 1인치 씩 작지만 시승한 카레라는 카레라 S와 같은 옵션 설정 타이어를 장착 있었기 때문에 결과적으로 여기는 똑같다.

그러나 서스펜션은 카레라의 표준 PASM 대해 카레라 S는 차체 높이가 10mm 낮은 스포츠 서스펜션 사양의 PASM된다. 차동 기어도 카레라가 표준 오픈 타입인데 비해, 카레라 S는 리아데후 잠금 장치를 갖춘 PVT PLUS를 탑재했다. 게다가 전자 제어식 가변 댐퍼 등을 제어하는 ​​시스템 소프트웨어는 카레라와 카레라 S로 별개이므로 핸들링과 승차감에 차이가 생기는 것은 당연한 일이라고 할 수있다.

유형 991의 전기 모델 (자연 흡기 엔진을 탑재 한 사양)까지 911에 관해서 말하면, 난 카레라 S보다 카레라 쪽이 좋아했다. 하체 둘레가 더 부드러운 승차감이 편안이었던 것이 이유의 하나다. 그리고 부드러운 하체 주변으로 인하여 하중 이동에 따른 거동의 변화가 명확하고, 자동차의 상태를 정확하게 모니터링하기가 쉽지 이었기 때문이다.

상황이 크게 변화 한 것은 "유형 991 II"라는 터보 엔진을 탑재한 후기형이 등장한 때이다. 여기서 카레라와 카레라 S는 승차감과 성능에 거의 일률적으로 되었다고 느낀 것이다. 

그러나 유형 992는 승차감도 성능도 카레라 S는 카레라을 앞 지르고있다. 만약 내가 최신 포르쉐 카레라 S를 모르고 카레라 밖에 탔다 수 없으면 "과연 911 최신 포르쉐는 항상 최상이다"고 극찬했다 것이지만, 카레라 S의 완성도를 알게되면 그 마음도 흔들린다.

그래서 결론적으로 이렇게 기록하고 싶다."신형 포르쉐 911 카레라는 911의 매력을 남김없이 담은 작품으로, 포르쉐의 최신작이라 부를만한다. 그러나 만약 예산에 여유가 있다면 신형 포르쉐 911 카레라 S를 추천하고 싶다"무지개 빛깔의 결론 미안하지만 이제 카레라와 카레라 S의 서열이 명확하게되었다고도 할 수있다.

포르쉐 911 카레라

가격 : 1억 6,090 만원 ~ 1억 7,030 만원

전장(mm) : 4519

전폭(mm) : 1852

전고(mm) : 1300 

휠베이스 : 2450mm

차량 중량 : 1515kg

구동 방식 : RR

배기량 : 2981cc

엔진 : 3리터 수평 대향 6 DOHC 24밸브 터보

변속기 : 8단 AT

최고 출력 : 385PS ( 283kW) / 6500rpm

최대 토크 : 450N · m (45.9kgf · m) / 1950-5000rpm

연비 : 9.0 리터 / 100km (약 11.1km / 리터, 유럽 복합 사이클)

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