아우디 e트론 전기차

아우디있어서 최초의 양산 전기차는 겨우 투입된 인상이다. 거의 없지만, 경쟁사가 전기차를 발매하고도 만족스러운 완성도를 구한 결과이다.

재규어와 메르세데스 벤츠 또한 최근 들어 전기차 파워 트레인을 이용한 고급스러운 중형 SUV를 도입해왔다. 매력은 있지만 아우디는 다른 관심사가있다. 폭스 바겐 그룹의 디젤 스캔들에 가담 한 것으로, 해당 이미지 피해를 입은 브랜드는 미래의 엄격한 CO2 평균 배출량 제한을 준수하는 것과 동시에, 명예 회복을 도모하기 위해서도 이 전기 자동차를 라인업이 필수적인 것이다. 향후 4년 동안 아우디는 지속 가능성을 제품 전략의 중심으로 자리 매김 전기차 이동성 및 자동 운전에 140억 유로 규모의 투자를 실시한다.

이 아우디 e트론 헝가리 제의 전기 모터와 폴란드 제의 배터리 팩을 쌓고, 벨기에에서 조립된다. 브랜드 개혁에 탄력을 동시에 적어도 단기적으로는 아우디가 전기 자동차를 다루는 업체라고 주는 목적도 주어졌다. 성능과 주행 거리, 가격은 대체로 경쟁력이 있고, 충전 용량은 동급 최강 수준이다. 게다가 디자이너는 신중을 기해 이 브랜드의 영업을 성공으로 이끈 특징적인 외모의 에센스를 채용하고있다.

아우디 e트론 디자인과 기술 

아우디, 재규어와는 전혀 달리 벤츠도 다소 달리하고있는 것은 자사 최초의 본격 양산 전기차에서 급진적이라고 할 수있는 같은 디자인을 가지고 노력 한 것이다. 언뜻 명확한 모습은 전면의 대부분을 큰 다각형의 싱글 프레임 그릴이 차지하고, 리어 라이트 띠가 가로 질러있다. 중 디자인 요소도 현재 아우디 익숙한 것이다. 아마도 보수적인 고객을 사로잡는 것이다. 

그러면서도, 아우디 e트론의 형상은 담당 엔지니어가 목표를 달성하는 데 중요한 역할을한다. 그 모양은 완전히 평평한 언더 바디와 장치를 한 바퀴 컨트롤 가능한 프론트 그릴의 냉각용 흡기구 등과 함께, 0.28 Cd 값을 제공합니다. 

플랫폼은 폭스 바겐 그룹의 MLB 에보 유사. 4.9m의 길이는 Q7과 Q5의 중간에 위치하지만, 1.6m의 전고는 어느 쪽보다 낮다. 전동 파워 트레인은 다소 패키지와 출력이 다른 두개의 모터를 앞뒤로 배치하고 각 기어비가 다소 차이가 단단 유성 기어 식 변속기를 통해 전후 린을 구동하는 4WD가되고있다. 95kWh의 배터리는 전후 차축 사이의 바닥에 담긴 그 레이아웃에서 스케이트 보드이라고 표현된다.

시스템의 총 출력은 360ps / 57.2kg-m하지만, 부스트 모드에서 409ps / 67.7kg-m까지 올라간다. WLTP 기준 테스트의 항속 거리는 388km에서 재규어의 470km는 물론 메르세데스가 EQC에서 구 숫자에도 못 미친다. 이 주행 레인지의 30 %는 에너지 회생의 산물이라고 아우디 설명하지만, 그것이 작동하는 스로틀 오프시 또는 제동시에만. 브레이크 세그먼트 최초의 바이와이야 방식을 채용했다.

에어 스프링과 적응 형 댐퍼는 표준 장비로 서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 차량 중량의 공칭 값은 DIN 규격에 2490kg하지만 테스트 차량의 실측치는 2569kg. 전후 중량 배분은 발표 값대로 50:50이었다.

아우디 전기차 인테리어

외관과 마찬가지로, 인테리어 디자인에도 큰 모험은하지 않고, 신형 A6와 Q8 등의 아키텍처와 크게 다르지 않다. 다만 그것은 나쁜 것이 아니다. 이러한 기존 모델은 질감에서도 인체 공학적으로도 높이 평가되고 있기 때문이다. e 트론도 그 많은을 계승하고있다.

테스트 차량은 지난해 테스트 한 A6 아반트와 달리 브러시 마무리 매력적인 금속 장식은 사용되고 있지 않다. 그러나 피아노 블랙 패널이 그것을 보완하고있다. 시트 표피 등에 사용되는 크림은 경쟁 모델의 흑백 그것보다 밝고 개방적인 분위기를 이끌어 낸다. 평범하고 부드러운 피니시는 아우디의 대형 모델 중에서는 가장 넓은 범위에 사용되고있는 것 같아. I 속도 등과 비교하면, e트론의 운전석은 다소 특별함이 부족하지만 프리미엄 어필이 부족하다고 비난하는 것은 아닐 것이다.

아우디의 차세대 모델뿐만 아니라 인포테인먼트 시스템인 MMI 내비게이션 플러스의 두 디스플레이는 대시 보드 중앙에 스마트에 내장 된 화면은 드라이버쪽으로 기울어있다. 그 최고 단은 가로 송풍구 둘이 우뚝 솟은. 앞으로 반드시 납득이가는 것은 아니지만, 나무결을 살린 오픈 포어 마무리 우드 패널이 있는데, 아마 e트론의 그린 성격에 맞춘 것일 것이다. 한편으로 센터 콘솔에는 똑똑한 모양의 새로운 변화 실렉터 레버가 설치되고, 그 조작은 엄지 또는 검지 손가락으로 사람 강요 할 뿐이다. 다행히 드라이브 나 후진에 넣는 것은 간단하고 촉감으로 알 수있다.

휠베이스가 2.9m 있기 때문에 뒷좌석의 탑승자가 짧은 좁은것은 아니다. 공간이 충분하고, 레그룸는 실측 780mm, 헤드 룸은 960mm 있었다. 트렁크 공간은 660ℓ로, 이쪽은 재규어보다 눈에 띄게 크다.

주행성능

아우디 e트론의 동력 성능은 10년 전에 슈퍼 살롱 조차 맡기는 것은 아니다. 이 자동차가 충분한 속도를 발휘하지 못하는 것은 그 무게에 의한 바가 크다. 지난해 테스트 한 재규어 I 페이스 속도보다 크고 무거운 것은 물론, 2017년에 테스트 한 7자리의 테슬라 모델 X90D보다 무게가 늘어나는 것이다. 하지만 그 느낌은 느린이라고하기에는 거리가 멀다.

기어 박스 S 레인지에 넣고 가속 페달을 킥 다운 스위치를 누르면까지 밟은 경우에만 8 초간 한정하면서 발동하는 부스트 모드에서 409ps / 67.7kg-m을 발생한다. 그러면 100km/h는 5.4 초, 160km/h는 13.7초를 기록했다. 먼저 차명을 꼽았다면 라이벌들보다는 느리지만 크게 뒤쳐져있는 것은 테슬라보다 재규어로한다고 할 수있다.

달리기의 응답이 더 날카로운 전기차 있지만, 가속은 거의 완벽하다. 한편, 단 스피드 기어가 보이는 전기 모터의 파워 딜리버리는 친숙한 전기차 스러운 캐릭터 다. 속도가 높아짐에 따라 가속 응답은 서서히 약해져 간다. 그럼에도 불구하고 80km/h 정도까지라면 정말 빠르게 느껴지는 때문에 아우디 e트론은 고속도로의 속도 영역에서도 급격하게 속도가 높아지는 느낌에서 더 이상 속도 영역에서도 강력 함을 느끼게 계속한다.

배터리의 제동회생 세팅은 3단계의 프리셋을 스티어링 휠의 시프트 패들로 수동 전환 할 수있다. 오토 모드도 설정하고 탐색 데이터 및 능동적 안전 시스템의 센서에 따라 코스 팅과 에너지 회생을 앞으로의 상황에 맞게 자동으로 최적화 해 준다. 오토 모드는 약간의 습관이 필요하지만 맡기는하게되면 거의 의도 한대로 작동 스로틀의 온 / 오프 모두에 거의 어긋나지 않게 추종한다.

바람 소리와 도로의 노이즈의 방음 및 주행중 전반적인 정교함은 상당한 것이다. 일반적인 전기차의 수준에 비추어도 매우 조용하고 부드럽게 느껴지는 모터의 존재뿐만 아니라 장거리를 달리는 속도에서도 윈드 노이즈의 침입이 매우 적기 때문에, 비교적 조용하다.

인포테인먼트

신세대 아우디의 대형 모델에 공통되는 것이지만,이 e트론도 인포테인먼트 시스템의 하드웨어는 최신의 MMI 내비게이션 플러스와 MMI 터치를 채택한다. 10.1인치의 메인 디스플레이 상단에 8.6인치의 서브 디스플레이를 그 아래에 표준 장비. 모두 그래픽의 정교함은 실로 굉장 소프트웨어는 쉽게 처리하는 방법을 생각할 수있다.

그런데 이러한 디스플레이의 가상적인 조작계가 주행 중에 조작하기 어려운 것은 지금까지와 다르지 않다. 그래도 손가락에 의견이 적어도 화면의 어디를 만지고 있는지 확실히 해 준다.

테스트 차량에 장착되어 있던 뱅 앤 올룹슨 사운드 시스템은 800파운드 옵션. e트론의 조용한 실내에서는 사운드 높은 퀄리티를 귀가 이상해질 정도로 볼륨을 높이지 않고도 마음껏 즐길 수있다.

조향 및 안정성 

차체 크기와 무게는 분명히 차이가 느껴진다. 이 클래스의 SUV로는 키가 작은 것이지만, 더 큰 모델과 비교해도 수백kg 무거운 것이다. 그 이유는 700kg의 배터리에 의한 것. 그냥 이 차의 주행에서 느낄 것이 아니라, 노면이 원활하다면 핸들링에 악영향을 미칠 수 없다.

테스트 차량은 표준 사양의 20인치 휠을 장착하고 있었지만, 가로 그립 수준은 충분하게있는 것처럼 느껴지고 방향 전환 응답이나 노면에 물기로 불편하지 않다.

전동 4WD 시스템은 일반적으로 리어 편중의 구동력 배분에서 매우 빠른 토크 벡터링 능력을 갖춘다고 선전이다. 하지만 실제로는 그것을 느낄 것은 아니다. 이 차의 핸들링 특성에서 가장 인상적인 것은 발걸음 확실 함이다. 빠르게 코너링에서 보여주는 역할은 생각했던 만큼은 아니지만 그래도 상당한 것으로, 중용 기어비 스티어링 의해 턴 인은 온화하다.

코너링 중에도 확실한 발판이있다. 가속에 들어가도 전면의 접지 상태가 스티어링에서 제대로 느껴진다. 쉽게 속도를 올리고 노린 포인트에 자동차를 운전이 가능하다.

고르지 못한 노면이 섞이면 e트론의 겸손한 핸들링의 안정감은 악화 에어 서스펜션은 분명히 그 무게를 억누르기 위해 고군분투하게 코너링 중에 범프에서는 서스펜션의 손재주를 유지할 수 없게된다. 그래도이 크기와 무게를 감안하면 취급하기 쉽고 안정적으로 정밀한 느낌을, 아우디는 훌륭하게 만들어 내고 있다고 할 수있다.

쾌적 성 / 정숙성

아우디 e트론은 진정한 의미에서 제로 에미션의 파워 트레인 기술이 럭셔리한 실내에서 노이즈를 몰아 냄으로써 있어야 평온과 건강을 끊어지지 않는 것이라고 인식한 최초의 전기차라고 할 수 있을지도 모른다. 테슬라와 재규어는 그 점에 전진 했지만, e트론을 달리게 했을때 처음으로, 아직도 개선의 여지가 있었다 것을 알 것이다.

롤스로이스처럼 조용한 것은 아니지만, 120km/h 순항시의 실내 소음은 모델X 보다 팬텀에 가깝다는 사실이 많이 말해 준다. 특히 바람 소리는 보통의 사이드 미러를 장착 한 시험 차량에서도 훌륭하게 반박하고, 로드 노이즈도 최소화 할 수있다. 또한 아우디가 좋은 점 엔지니어링에 폭 넓은 범위에주의 기울이고 있기 때문에 편안하고 일상 사용이 가능한 것으로 럭셔리 전기차에 관심이있는 사용자는 만족감을 기억할 것이다.

이 차량의 쾌적 성 수준은 차분한 핸들링과 마찬가지로 부드러운 노면에서 최상의 상태를 느낄 수있다. 간선 도로에서 내도록 속도를 더 힘든 길로 유지하려고하면 e트론은 결국 그때까지 속이고 있던 무게를 드러내고 만다. 수직 바디 컨트롤이 부족하고 탑승자가 때로는 위아래로 흔들려 불편한 승차감을 맛보게되는 것이다. 

아우디 전기차 구입 및 유지

150kW 충전 시설이 있으면, 아우디 e트론의 배터리를 처음부터 80%까지 30분, 100 %까지 50분만에 충전 할 수있다. 이것은 완전 충전에 14시간도 걸리는 가정용 전원은 물론 현재는 거리 (안) 및 고속도로에서 일반적인 50kW와 100kW의 급속 충전기와 비교해도 당연히 빠르다.

더 말한다면, 재규어 I 속도가 사용할 충전기는 100kW까지 메르세데스 EQC는 110kW 정도까지 제한되며 모두 업데이트에서 개선이 요구된다. 테슬라 모델 X는 150kW 충전이 가능하며, 이미 자사의 슈퍼 차징 스테이션에서 그 혜택을 맡아하고있다. 요점은, e 트론은 전기 자동차의 사용성이란 점에서 첨단에 있다고 할 수있다.

e트론의 결론

"원숙미와 럭셔리 함을 더한 프리미엄 전기차"

지난해 유럽의 고참 브랜드가 처음 시장에 출시한 고급 EV 재규어 I 페이스이다. 하지만 많은 점에서이 신형 아우디는 클래스가 있다고 할 수있다. 전기 자동차 분야에서 새로운 경지를 열만한 세련미와 편안함을 제공 실용성이 높고, 같은 가격대의 SUV에서는 가질 수없는 성능과 고급 스러움을 갖춘 EV이든 아니든 이것은 어깨를 나란히 것은 우선 없다.

그러나 드라이버 자동차가 아닌 것 또한 부인할 수 없습니다. 적어도 그 점에서는 재규어와 달리 테슬라의 최상위 모델이 그렇게 간주되는 것이다 고성능 자동차 인 것도 아니다. 동력 성능도 핸들링도 강력하지만, 그 이상으로 e 트론의 구매 동기로서 중요시되는 것은 뛰어난 세련미와 고급 스러움, 실용성의 편이다.

400km 이상 바랄 것없는 일상적인 주행거리는 이를 상회 EV가 시판되고있는 것을 생각하면 조금 유감 이지만, e트론의 크기와 다목적성, 충전 지원을 고려하면 좋은것 이라고해도 좋다. 그리고 제로 배출 차량 순위에서도 좋은 결과를 남기게되었다.

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