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2019 레인지로버 이보크 시승기 1편
JLR사의 개발 거점이있는 레인지로버 이보크 2세대는 한층 더 발전을 진행되어 믿기 힘들만큼의 정교함과 럭셔리함을 갖추고 있습니다.
차체 크기의 변화
2019 레인지로버 이보크는 2세대가 되었다. 차체의 길이는 전작과 비교하여 불과 1mm만 늘어났다. 전폭도 넓어지고 있지만, 그 수치는 단 4mm. 너무 작은 부분이라 눈치 채지 못할 정도의 변화에 놀라게된다.
언제 까지나 스타일이 변하지 않는거 같다, 그러나 2019 레인지로버 이보크의 전고는 11mm 줄어들고 있지만.
레인지로버에 따르면 이보크 컴팩트는 운전자들에게 중요한 요소라고한다. 그것은 틀림 없을 것이다. 모델 체인지를 할 때마다 세그먼트에 차체 크기가 커지는 경향이있는 현대에는 상당히 드물다.
완성된 2세대 이보크는 레인지로버의 제품 전략이 변경된 것을 나타내고 있다고 생각한다. 8년 전 세계에서 이보크는 런웨이를 뽐내며 걷는 패션 모델 같은 존재로 필요했다.
비주얼면에서의 특히 3도어 모델의 경우는 루프 라인을 더욱 낮고, 레인지로버는 쿠페라 부를 정도. 실제로 쿠페 보였다. 바로 레인지로버 판 아우디 TT적인 존재로서 아이돌처럼 이보크는 세상에 만들어져 팬들을 확보하고 구매로 연결시켰다.
단순한 재생이 아닌 레인지로버 이보크
1세대가 출시한지 8년 전은 컴팩트 SUV 인기가 급성장하는 이전의 것이었지만, 현재 시장의 움직임은 레인지로버에게 무시할 수없는 것이다.
2세대가 직면하는 라이벌과의 경쟁은보다 현실적인 부분에 이르고있다. 더 실용적이고 다양한 용도에 맞는, 받아들이 기 쉬운 자동차가 요구되고있다. 단순한 재생을위한 모델 체인지가 요구되고 있지 않다.
노린 것처럼 2세대 2019 레인지로버 이보크는 확실히 그 움직임을 파악하고있다. 그렇게함으로써, 1세대가 가지고 있던 단점인 스타일링이 앞질지르거나 레인지로버에 어울리는 내면을 제공 않았던 것이 그 이유였다. 이외에 새로운 이보크는 역학 성능도 빠지지 않을만큼 손질을 했다.
2세대의 레인지로버 이보크는 1세대와 변함없이 작은 엔진이 수평되게 있으며, 전륜구동 기반으로 클러치를 갖춘 4륜구동 시스템을 갖추고있다. 파워 트레인에 관해서는 큰 발전을하고 있지만 이번 시승 차량은 중간 등급이라고 하기도 그다지 전하고 싶은 정보는 없을지 모른다.
프리미엄 트랜스버스 아키텍처
경첩과 일부 부품은 1세대의 것을 계승하고 있지만, 크게 업그레이드를 받은 파워 트레인뿐만 아니라 자동차로 기본 골격을 포함하여 완전히 새로워졌다. 코드명 L551라는 2세대 이보크는 JLR의 프리미엄 트랜스 버스 (가로) 아키텍처를 채택하는 최초의 자동차이다.
이 아키텍처는 여러 금속을 이용하여 가벼운뿐만 아니라 전압 48V에 의한 마일드 하이브리드 시스템에도 대응하고있다. 2020년에는 풀 하이브리드 버전 이보크도 발표될 예정이다. 그러나 메르세데스 벤츠의 EQC와 아우디 e 트론 등 곧 등장하는 순수 EV의 모델과 비교하면 하이브리드 꽤 뒤떨어지는 전기차라고 할 수있다.
레인지로버 이보크 최저 등급이되는 D150을 제외한 모든 이보크에는 클러치 기반의 토크 벡터링 기능을 갖춘 사륜구동 시스템에 9단 AT가 기본으로 장착된다. 또한 재설계 인디펜던트 서스펜션이 전면에 멀티 링크 서스펜션이 리어에 채용되고있다. 이번 시승 차량에 탑재되어 있었지만, 적응형 댐퍼는 옵션이다.
영국의 경우 출시시에 선택할수 있는 4종류의 디젤 엔진과 3개의 가솔린 엔진의 총 7등급. 엔트리 급이되는 디젤 엔진의 경우 레인지로버 이보크 가격은 3만2000 파운드 (4774만원)이다. 가격뿐만 아니라 이산화탄소 배출량을 걱정하는 드라이버에도 향하고있는 등급이다.
마일드 하이브리드화에 66kg 증가
모든 엔진은 영국에서 생산되는 JLR의 4기통 유닛이 되지만, 같은 3기통 유닛도 내년 이후에 추가 될 예정이다. 마일드 하이브리드를위한 대형화된 리튬 이온 배터리는 뒷좌석 아래에 탑재되어 제동시에는 엔진과 벨트 드라이브되는 스타터 발전기에 의해 충전이 이루어진다. 가속시에는 배터리의 힘을 플러스하는 것이 가능해진다.
마일드 하이브리드화에 의해 차량 무게가 얼마나 늘어날까?여러 금속을 구사한 새로운 아키텍처를 가지고도 전작과 동등한 사양과 2.0ℓ 가솔린 터보 엔진을 탑재 한 P250에 비교하면 66kg도 차량 중량이 증가하고있다.
성능에 근사하는 등급으로 볼 때, 아우디 Q3 45 TFSI보다 200kg도 무겁고, 볼보 XC40 T5보다 100kg도 무거운 차량 무게는 간과 할 수없다.
럭셔리함과 본격적인 오프로드 성능은 무게가 늘어날 것이라고 레인지로버는 설명 할지도 모른다. 최저 지상고는 212mm에서 깊은 도하 성능은 600mm와 우수도 비교적 컴팩트 한 바디로는 충분 이상의 체중이있다.
그 무게는 이보크을 실제로 주행해 보면 반드시 부정적인 것만은 아니지만, 몇 가지 측면에서 실감 하게되는 부분이다.
1세대 이보크보다 장주기의 흔들림은 개선하고 안정성도 증가하여 핸들링은 다소 온화하게 느낌. 스티어링의 무게는 증가하고 있으며, 바디 컨트롤성을 향상시킬 수있는 것 같다. 명확한 변화는 아니지만 충분히 깨닫는 수준이다.
레인지로버는 스티어링 비율을 빨리, 가변 파워 스티어링의 설정을 조정하여 꽉찬 코너에서도 부드럽게 구부러 질 수 있도록 하고있다.
하지만 코너를 빠져 나간 먼저 직선 가속이 빨라졌다 것은 없기 때문에, 조각이 좋은 핸들링보다는 고속도로에서의 안정성을 겨냥한 것이라고 할 수있다. 장거리도 쉽게 운전을 할 수 있도록 한 것이다.
2019 레인지로버 이보크 시승기 및 가격 2편 이어보기.
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