르노 클리오

르노 클리오

르노 클리오는 곧 신형이 등장하는 것으로 알려져 있었음에도 불구하고 지난해 영국에서의 판매에서 클리오는 먼저 이름을 올린 라이벌들을 제치고 있다.

사랑스러운 1세대 클리오는 1990년 파리 모터쇼에서 등장. 거기부터 시작하여 이번 신형 르노 클리오는 5세대에 해당한다. 신형 플랫폼을 얻어 트윈 모터의 EV사양과이 분야에서는 독보적인 핸즈프리 주행을 가능하게하는 레벨2 자동 운전에 대한 대응도 할 예정이다.

이제 유럽에서 판매량의 절반 가까이는 크로스 오버 차량이 차지하고있다. 크키가 작은 표준 해치백은 열세다. 그런 가운데, 르노는 익숙한 디자인을 답습하면서도 이 클리오를 전면적으로 개편 한 것이다.

결과 신형 르노 클리오는 실로 매력적인 자동차로 거듭났다. 인테리어의 질감도 크게 인상되고있다. 멀티미디어 방면의 기술도 충실하고, 그러면서도 가격은 폴로보다 훨씬 저렴 피에스타 조차도 밑 돈다. 물론, 크로스 오버계 모델보다 저렴한 가격이다.

그러나 오토 차량으로 주목하고 싶은 요소는 따로있다. 신형은 전작의 모델보다 경량화되면서 강성은 높아지고있다. 여기까지 들어 왔던 장점 이외에, 칭찬할만한 주행도 지니고있다면,이 클래스의 왕좌 탈취 것은 확실하다. 과연 새로운 챔피언이 탄생 할 것인가.

이 네덜란드 디자이너의 드라마틱 한 작품은 디자인으로 큰 성공이었다고 할 수있다. 어쨌든, 그 강력한 외모 팩터가 10년 만에 데뷔 한 클리오 조차 담겨 있으니까.

그 얼굴은 메간도 보인다. 모티브를 가진 LED 헤드 라이트와 더 공격적인 공기 흡입구를 결합하지만, 기본적으로 데지루에 영감을 받은 4세대의 컨셉을 답습한다. 그렇게 된 이유는 설명 할 필요도 없을 것이다.

하지만 디테일에 눈을 돌리면 새로움으로 가득 차있다. 르노 / 닛산 / 미쓰비시 얼라이언스가 공동 개발 한 신규 플랫폼의 CMF-B를 채용 한에 맞추어 물론 바디 패널은 전면 쇄신. 그 CMF-B 실용화되는 것은 이 르노 클리오가 처음이다. 전술 한 바와 같이, 동화 및 자동 운전에 대한 대응이 상정 된 컴포넌트이다. 2020년에는 하이브리드 사양의 E 테크 르노 클리오가 투입 될 예정으로 더욱 PHV의 도입도 검토되고있다.

차체는 전작보다 22kg 가볍고, 그것은 완성차의 무게에도 반영되어있다. 치수는 길이가 14mm, 휠베이스가 6mm 각각 전작보다 짧다. 전체 높이도 6mm 낮아졌지만, 비대화가 진행되고있는 요즘은 그 정도 축소에 문제는 없다. 

덧붙여서, 차기 RS 버전은 순수 EV된다고도 메간 RS 용 1.8L 터보 버전을 쌓기도 알려져있다. 어쨌든, 매우 매력적인 해치백이 될것으로 기대하고 있다.

현재 라인업되어있는 엔진은 그 몸과 같이 축소 된 것. 초보자 드라이버 등을 대상으로 한 엔트리 모델 용으로 준비한 것은 72ps의 1.0L 자연 흡기. 그 터보판이 되는 것이 이번 테스트 100ps의 1.0TCe. 최상위 기종은 131ps의 1.3TCe이다.

이 TCe로 청구 된 가솔린 터보 유닛은 파트너의 다임러와 공동 개발 한 것. 다임러는 메르세데스 벤츠 A 클래스. 변속기는 1.3TCe에만 DCT를 결합. 1.0L 가솔린은 5단, 85ps 디젤은 6단 MT에 표준 장비로, 1.0TCe에는 CVT가 옵션 설정된다.

서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어 토션 빔. 비용 측면의 제약이 큰이 클래스에서는 상식적인 설정 할 수있다. 하지만 기본적인 해치백 승차감과 핸들링 훌륭하게 조화를 실현하는 것은 전통적으로 프랑스 자동차 메이커의 십팔번이다.

신형 르노 클리오의 외부에서 르노의 접근을 정의 짓는것은 보수주의이다. 그러나 그것이 세련되게 다시 태어난 인테리어는 보이지 않는다. 전체 리노베이션으로도 상당히 광범위한 변경이 이루어 졌다고 할 수있다. 그리고 그 결과는 실로 긍정적이다.

순수하게 보이는 수준에서 말하면, 신형 르노 클리오의 인테리어는이 클래스에서 현대 모양이 좋은 쪽의 부류이다. 그 성공의 핵심은 디자인 절대적으로 미니멀 한 접근이다. 특히 대시 보드 상단을 가로 지르는 송풍구의 깨끗한 수평 기조의 라인과 태블릿 스타일의 디스플레이와 약간의 스위치 류를 배치 완전히 새로운 센터 클러스터는 전작에서 못했을 세련된이 느껴진다.

상위 기종으로는 새로운 디자인 언어가 더욱 돋보인다. 그것은 자유 늘어난 색채와 문과 대시 보드 상단을 비롯해 많이 사용되는 부드러운 플라스틱 소재에 따른 것이다. 반대로, 테스트 차량의 사양은 고지식한 분위기 모노크롬 환경이지만, 프랑스 자동차 정석대로 여전히 피에스타와 보구조루 · 코르사 등보다 스타일리시하다.

하지만 실용면에서는 아쉬움도있다. 보통 때 391L는 트렁크 용량은 클래스 최대급 이지만, 그만큼 뒷좌석 공간에 타협의 흔적이 보이는 것이다. 레그룸 620mm, 헤드 룸 910mm는 폴로 690mm / 950mm에 창백. 또한 그곳의 트렁크는 351L의 용량을 가진다. 모두가 쾌적하게 보낼 수 있는지 분명하다. 평균적인 체격도 어른이라면 르노 클리오의 뒷좌석 쪽은 거북하게 느낄 것이다.

하지만이 르노 해결책은 유저층을 생각하면 정답일지도 모른다. 영 제품군은 전체 4인승보다 아이가 탈 정도로 뒷좌석과 유모차와 많은 짐을 포장 트렁크 룸을 갖춘 자동차 쪽이 환영 경향이있다. 바로 그러한 사람이 소형차 구매 층의 다수를 차지하고있는 것은 아닐까.

기능면에서 볼 수있는 전례없는 정교함은 타고 봐도 느낄. 3기통 터보 고풍 898cc 단위가 아닌 신형 999cc 장치가 된 것은 드라이 기술적 변화와 같다. 그러나이를 통해 정교함과 구동력 경제에 관해서도 새로운 높이에 도달하는 것을 가능하게 한 것도 사실이다.

성능 자체는 뛰어난 것이 아니다. 신형 엔진을 쌓아도 가솔린 모델의 중간 기종은 지난해 테스트 한 95ps의 1.0L 버전 폴로보다 0-97km / h 가속에서 1 초 정도 늦다. 그럼에도 불구하고 11.6 초라는 시간은 훌륭함. 2017 년 닛산 마이쿠라 IG-T보다 0.5 초 정도 빨리 30-70km / h 추월 가속은 거의 1 초 차이를 내고있다.

주관적으로 보면 칭찬 할 점은 많다. 엔진 시동시에도 공회전에서도 조용하고, 3기통으로는 매너가 좋다. 스로틀 페달은 조정 상태가 좋고, 느낌은 직관적이고 부드러운 주행에 공헌한다.

달리기도 기뻐지는 정도 평정을 잃지 않는이 1.0L 터보는 고대의 0.9L 유닛에서 스로틀 응답이 뛰어나다. 2000~3500rpm에서 높아지는 토크는 매우 유효 고속도로 속도 영역에서 높은 기어를 사용했을 때의 주행도 실로 당당한 것. 25년전의 B 세그먼트에서는 생각할 수 없었던 이야기다.

그러나 이것이 최신의 소배기량 터보의 실력이다. 놀라운 일이 아닐지도 모른다. 한편으로 엔진 회전이 상승하면 활발이나 방향 싶어하는 느낌으로 포드 에코 부스트의 최소 버전이되는 3기통에 한 걸음 양보. 하지만 클리오도 5000rpm을 초과하는 때 달리기를 싫어하는 것은 아니다.

이 엔진의 너그러운 구동력은 MT가 5단 밖에 없다는 단점을 먼저 느끼게하지 않는다. 변화의 퀄리티는 점에서도 반응이 적당히 있고, 기어 변속 터치는 명확. 클러치 페달도 같이 취급하기 쉽고, 빠르게 적응할.

최고급에는 9.3 인치 세로 형 터치 디스플레이를 인포테인먼트 시스템에 사용. 전작에서 소프트웨어 업데이트 되었지만 그래픽으로 평범함. 그러면서도 지도는 자신의 현재 위치를 쉽게 인식 할 수있는 자세한 점이있다. 디스플레이 자체는 대체로 읽기 쉽다.

사용자도 유효한 것으로, 홈 화면에 원하는 바로 가기 버튼을 선택 표시 할 수있다. 내비게이션은 간단하지만, 응답의 장점은 말하고 함께해야 할 수준이다.

표준의 내용은 그런대로. 탐색 및 디지털 라디오, Bluetooth 연결 기능, 후방 주차 센서가 덤으로 Android Auto와 Apple CarPlay에도 대응한다.

20W 4스피커 오디오는 뛰어나다 까지는 아니지만 만족스러운 음질. 도로 노이즈 나 바람 가르는 소리를 무시 정도의 볼륨에서도 소리에 왜곡이 아니었다.

신형 르노 클리오는 고전적인 프랑스 소형차로 정평있는 운동 성과는 다소 다른 캐릭터의 소유자이다. 물론 현대의 소형차에서 얇은 타이어 시트로엥 2CV는 커녕, 푸조 205 같은 자동차조차 찾을 수 없는 이유는 처음에 거절해 두지 않으면 안 될 것이다.

그래도 전작 르노 클리오는 스티어링의 가벼움과 핸들링의 어려운 섬세함 승차감의 유연함을 겸비한 르노 클리오는 프랑스 차 다운 주행의 느낌을 자아 내고 있었다. 그것도 스프링이 단단하고 굵은 느낌의 자동차가 많은 가운데에 있어서는라는 조건부이지만.

신형은 분명 방향성이 다르다. 전작보다 넓게 보이고 민첩성도 위라고 생각되지만, 서스펜션 여행이 줄어들고 노면 변화에 대한 대응이 능률적되었다. 평면과 응답의 장점은 훌륭하게 것으로, 연속 코너를 활발하게 달려 보면, 정확성과 안정성을 느낄 수있다. 드라이버에 소구도는 지금 더 출중있는 피에스타야말로 이길 수 없지만, 그것을 제외하고이 클래스에 거의 적은 없다.

르노의 EV 스티어링은 전자보다 무겁고 끄고 시작의 효과가 빠른 조정되었다. 저속 영역에서는 오버 어시스트 기색이지만, 속도가 올라가면 느낌과 안정감이 늘어나, 고속 코너에서의 위치 결정에도 자신감을 가질 수있게된다. 그리고 외륜에 격렬하게 부하를 가하고있다 때에도 그립 수준의 나머지 상태를 시도 할 수도있다.

서스펜션은 롤뿐만 아니라 피치와 다이빙도 억제하고 과격한 가속과 제동시에도 안정성이 높다. 추월 차선을 달리는 속도에서도 핸들링의 안정감은 안락한 공간이다. 많은 점에서 이 르노 클리오 큰 자동차 수준의 주행의 질을 갖춘 소형차가되었다. 깨끗함 프랑스 차의 섬세함과 재미 요소는 약간 잃었지만 평소 타고 더 알기 쉬운 장점을 많은 손에 넣었다.

전작 인 4세대 클리오의 독특한 모서리가 둥글고 부드러운 승차감과 즐거운 핸들링의 조화는 2013 년의 테스트에서 우리를 매료시켰다. 그러나 이번 5세대는 더 숙성 맛있는 주행을 목표로 한 결과 과거의 완만 한 승차감이 약간 손상한 인상이다.

딱딱해진 스프링과 댐퍼, 그리고 강화 된 안정기는 더 긴장된 세로 바디 컨트롤을 겨냥한 것이다. 그러나 기복이있는 길에서 차 타고가 약간 멋지고 것이며, 속도를 높이면 파탄하기 쉬운 심지어 느끼는 곳까지 접근한다. 게다가 저 속에서도 어색한 모습을 느끼게한다.

정숙성은 완전 무결은 없지만 굉장하다. 5단 밖에 없음에도 불구하고 1.0L 엔진은 고속도로의 속도 영역에서도 조용하고 지칠 줄 모르는. 바람 소리도 잘 억제되어 있지만, 도로 노이즈만은 때로는 평온을 방해 할 수있다.

5세대 르노 클리오가 세련된 외모와 승차감과 핸들링의 교묘한 조화 만 자랑한다면, 클리오의, 그리고 프랑스 제 소형 자동차의 팬들이 기대하는 자동차에 불과한 것으로되었을 것이다. 그런데 상업적으로 성공하기위한 장비의 충실은 지금까지 르노와는 비교가되지 않을 정도 다.

다른 브랜드가보고도 못 본 척하고있는 가운데, 르노는이 클래스의 새로운 트렌드를 제대로 응시왔다. 질감과 광택 성, 주행 성능과 핸들링의 균형을 더 큰 자동차의 수준까지 끌어 올리려고 노력하고 온 것이다. 그 성과는 후발 더 세련된 물욕을 돋우는 경쟁 차종에 대한 높은 경쟁력으로 나타났다.

유감이었던 것은, 그 과정에서 프랑스 차 다운 부드러운 승차감이 손상을 입힌 것. 그리고 실내의 넓이로 클래스 베스트에 어깨를 나란히 못했던 것이다. 그래도 클리오는 지금까지 참가조차 할 수 없었던 것도있는 클래스의 상위 싸움에 이름을 나란히하게되었다.

폭스바겐 아테온 가격

테슬라 사이버트럭 내부 및 가격

2020 티구안 프로모션

아우디 A1 스포츠백

아우디 Q3 스포츠백 가격

폭스바겐 티록 국내출시

BMW X5 플러그인 하이브리드

벤츠 EQC 가격은?

BMW X3 가격 M팩 시승기

폭스바겐 파사트